A.Н.Мошков

Инспектор по режиму и охране Калининградского филиала ФГУП "РОСМОРПОРТ", Аспирант Балтийской государственной академии

 

CУДОХОДСТВО И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ЭКОЛОГИЮ

 КАЛИНИНГРАДСКОГО / ВИСЛИНСКОГО ЗАЛИВА

 

 

1. СОВМЕСТНЫЙ ПОДХОД

 

2.  ВОЗМОЖНЫЕ РИСКИ:

 

2.1. ПРЯМЫЕ РИСКИ

2.1.1.  Плавание в портовых водах и судоходство по Калининградскому морскому каналу

2.1. 2. Судоходство по Вислинскому заливу

 

2.2. КОСВЕННЫЕ РИСКИ

2.2.1. Воздействие развития портовой деятельности, увеличение грузо- и пассажиропотока на окружающую среду

2.2.1.1. Угрозы

2.2.1.2. Количественная оценка загрязнения

2.2.2 Воздействие увеличения пассажиропотока и, как следствие, развития туризма на окружающую среду

2.2.2.1 Угрозы

 

3. ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ:

  3.1. ГЛАВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ПОЛИТИКИ ЗАЩИТЫ   ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

3.2. ОБЩИЕ МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ ОТ ПРЯМЫХ РИСКОВ

3.3. ЗАЩИТА ОТ ТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ УГРОЗЫ И ПРОЧИЕ МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

3.4 МЕРЫ ПО ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ КАЛИНИНГРАДСКОГО/ВИСЛИНСКОГО ЗАЛИВА ОТ КОСВЕННЫХ РИСКОВ.

3.4.1. Меры по защите от увеличения физической инфраструктуры и роста интенсивности транспортных перевозок

3.4.2. Меры по защите от увеличения турпотоков

4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Литература и источники:

 

 1. СОВМЕСТНЫЙ ПОДХОД

Прибрежные территории Вислинското Залива являются природно-культурной экологической системой высокой ценности и экологической чувствительности, отличающейся высокой степенью структуры и биологическим многообразием. Они составляют систему территорий, охраняемых законодательно, как на национальном уровне (в Польше и в России), так и на международном уровне. Необходимо вспомнить, что с учетом специфических ценностей, образующих критерии значимости известных водных экологических систем, Вислинский Залив и значительная часть его окружения являются кандидатами на включение их в Рамсарскую Конвенцию.

Таким образом, экологическая система на всей территории находится под непосредственным давлением хозяйственной деятельности, иногда оказывающей самое разнообразное влияние на окружающую среду и нарушающей также свои собственные основы (туризм, транспорт и так далее), а иногда оказывающей сильное разрушающее воздействие на окружающую среду по иным причинам.

 

Рис.1

 Одной из реализованных в настоящее время инициатив рамках интегрированного использования прибрежных территорий (ИИПТ) в регионе Балтийского моря является претворение в жизнь плана интегрированного использования прибрежных территорий Вислинского залива. Эта инициатива берет свое начало в девяностые годы, когда прибалтийские государства пришли к мнению, что, принимая во внимание большое значение и потенциал имеющихся здесь прибрежных территорий, а также существующих угроз, необходимо начать поиск эффективных решений для имеющих место на этих территориях конфликтов. Одновременно было признано, что сложность проблем требует гибкой стратегии, международного подхода к использованию прибрежной полосы и тесного взаимодействия между всеми заинтересованными сторонами. Инструментом, способным обеспечить все это, является Интегрированное Использование Прибрежных Территорий (ИИПТ).

                Ввиду чего охрана вод Вислинского залива является не только обязанностью защиты только своих национальных интересов, как охраны своих территориальных вод России

 

 

2.  ВОЗМОЖНЫЕ РИСКИ:

 

С экологической точки зрения, можно рассматривать два основных вида риска негативного воздействия на окружающую среду развития судоходства по Вислинскому заливу: прямые и косвенные риски

2.1. ПРЯМЫЕ РИСКИ

связаны с

- возможностью гибели или столкновения судна вследствие действий природно-естественных рисков и прочих природных факторов (мощных штормов на Балтике, ураганов и т.д.), либо же преступной халатностью должностных лиц;

- аварийными и чрезвычайными ситуациями, связанными с разливом нефти и нефтепродуктов и прочих опасных грузов при осуществлении бункерных операций или погрузо-разгрузочных работах

- несанкционированным сливом льяльных и сточных вод, промывом танков, несанкционированным сбросом мусора и т.п.

 

Следует выделить еще один особый вид риска, связанный с террористической угрозой – захватом судна с опасным грузом на борту и преднамеренным причинением значительно ущерба экологии.

 

 

Рис.2.

Взрыв на танкере Limburg (Франция) в2002 г возле берегов Йемена.

Ответственность на себя взяла террористическая организация «Исламская армия Адена-Абина». Ранено 12 человек. В море оказалось свыше 70 тыс.баррелей нефти

 

 

2.1.1.  Плавание в портовых водах и судоходство по Калининградскому морскому каналу

 

Калининградский морской канал (в составе портовых вод)  является неотъемлемой частью акватории Калининградского/Вислинского залива. КМК является единственным водных подходам к портовым мощностям Ижевсого, Светлого, Калининрада

 

Итоги работы портовых структур за 2006 год показали увеличение грузооборота и динамики судозаходов по сравнению с прошлыми годами. Анализ структуры грузопотока позволяет сделать вывод, что около 65% всех обрабатываемых грузов относится к категории опасных.  При этом основную часть опасных грузов составляют нефтепродукты. Всего калининградским портовым комплексом было обработано около 14 млн. тонн грузов.

 

Перевалка основной части нефтепродуктов осуществляется на терминалах  ООО "Лукойл-Калининградморнефть" (нефтеналивной терминал), ЗАО "Балтийская нефтеперевалочная компания", топливно-грузовой комплексе (нефтебазе) ФГУП "Калининградский морской рыбный порт", причалах ФГУП «33 судоремонтный завод».

 

Порядок плавания в портовых водах регулируется Обязательными постановлениями порта Калининград Требования Обязательных постановлений распространяются на все российские и иностранные суда и корабли, находящиеся в портовых водах, независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, а также на юридических и физических лиц, находящихся и осуществляющих свою деятельность в портовых водах и на территории порта.

В связи с Постановлением Правительства РФ от 11 июня 2004 г. N 276, пункт пропуска через государственную границу в п. Восточный был упразднен, что привело к ситуации, когда нефтеналивные суда, осуществляющие перевалку нефтепродуктов должны дополнительно осуществлять внутрипортовые перемещения от п. Восточного или 40-го пикета (причалов, подведомственных ЗОО «Балтийская стивидорная компания», к причалам Торговой гавани в целях прохождения таможенно-пограничных формальностей. Причалы Торговой гавани подведомственны ООО «Балтийская стивидорная компания», где есть пункт пропуска через госграницу, в то же время ООО БСК не имеет одобренного плана охраны портовых средств, согласно требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС)

Таким образом, каждое судно, следующее для загрузки в п. Восточный или к причалам 33 СРЗ, должно дважды осуществлять дополнительные маневровые и швартовые операции, следуя для прохождения таможенно-пограничных формальностей в Торговую гавань. Можно предположить, что в связи с эти возрастает и опасность возникновения чрезвычайных ситуаций.

Следует отметить, что на акватории порта Балтийск неоднократно были зафиксированы факты разлива нефти.

В 2002 году зафиксировано более 500 случаев попадания нефтепродуктов во внутренние морские воды.

По заключению экологов, ущерб от загрязнения составил 16 млн рублей

В октябре  2003 года в военной гавани  Балтийска произошел ряд масштабных разливов нефтепродуктов. Общая площадь загрязнения составила 150 тысяч квадратных метров. Нефтяное пятно составило площадь более 8 тысяч кв.

22 марта 2004 г  также обнаружен разлив нефтепродуктов. В воду попало около тонны отработанного масла и дизельного топлива. Нефтяное пятно размером 220х100 метров образовалось в районе пятьдесят четвертого причала. Загрязнённой оказалась площадь в двадцать две тысячи квадратных метров. По мнению специалистов морской инспекции, мазут и отработанное масло в акваторию сбросил один из кораблей военно-морской базы

Пятно нефтепродуктов длиной 500 и шириной 100 метров, площадь которого составляет порядка 50 тыс. м2 было обнаружено с проходящего по каналу судна во вторник в районе Торговой гавани порта Балтийск и в августе 2004 года.

Разливы нефти были и в 2005 году.

Эксперты и экологи склонны считать виновными в большинстве случаев флотские организации.

Кто бы ни был виноват, сам факт налицо – загрязнения носят регулярный характер и поэтому выработка мер по предупреждению и ликвидации последствий этих происшествий требует самого серьезного внимания.

 

 2.1. 2. Судоходство по Вислинскому заливу

 

В настоящее время  северо-восточные воеводства Польши, не имеющие выхода к побережью Балтийского моря, столкнулись с проблемой ограниченной возможности международного обмена товаров и услуг.

До 1998 года регулярное пассажирское сообщение судами на подводных крыльях осуществлялось между Калининградом и Крыницей Морской (один раз в сутки), Эльблонгом (два раза в сутки). Большая энерговооруженность данных судов, а следовательно эксплуатационных затрат, стала причиной переориентации линии из порта Калининград в порт Светлый. Финансовый кризис 1998 года стал причиной закрытия линии, вследствие ее нерентабельности.

В связи с положительными социально-экономическими тенденциями, и в целом возросшей деловой активности и подвижности населения, как в Калининградской области, так и Польше, линия Калининград-Фромборк была вновь открыта. В связи с увеличением товарооборота с сопредельными странами, ростом ВРП и ВВП, ростом покупательской способности населения значительно увеличился и грузопоток в обоих направлениях, что привело к большому скоплению транспорта на автопереходах. В настоящее время даже гражданам, не имеющих товаров для декларирования приходится стоять на границе около 4-5 часов. Усиленный таможенный досмотр после вступления Польши в ЕС привел к тому, что и рейсовые автобусы стали задерживаться на границе до 2-4 часов.

Таким образом, в работе линии (при которой граждане обеих стран могли бы беспрепятственно пользоваться услугами паромной линии и осуществлять сход/выход на берег) крайне заинтересованы представители местных властей Администрации БГО, Эльблонга, г. Гдыни, г. Гданьска, региональных властей Поморского воеводства и администрации Калининградской области, портовые организации и простые граждане.

В течение последних нескольких лет особенно стала пользоваться популярностью линия Балтийск-Гданьск/Гдыня в связи с организацией беспошлинной торговли подакцизными товарами на борту польских судов.

В настоящее время на линии Балтийск-Гдыня компании Жеглуга-Гданьска ежегодно путешествуют до 50000 польских туристов без схода на берег.

Таким образом, в настоящее время судоходство по Вислинскому заливу нельзя назвать интенсивным, кроме того, даже открытие новых линий вряд ли негативно отразиться сильно на экологической ситуации – сами возможности Калининградского/Вислинского залива ограничивают развитие интенсивного судоходства – глубина фарватера в настоящее время 2,5 м, таким образом можно ожидать развитие преимущественно круизного или паромного судоходства, которое практически не сказывается на ухудшении экологической ситуации.

 

 

2.2. КОСВЕННЫЕ РИСКИ

 негативного воздействия связаны с потенциально увеличивающимися  грузо и пассажиропотоками, и следовательно, увеличением интенсивности движения, ростом туристических потоков, и с другой стороны с развитием портовых мощностей, что ведет к увеличению антропогенной нагрузки на прибрежные территории и ландшафт прибрежной полосы Вислинского залива и Балтийской косы.

 

2.2.1. Воздействие развития портовой деятельности, увеличение грузо- и пассажиропотока на окружающую среду

2.2.1.1. Угрозы

Увеличивающаяся интенсивность судоходства в результате реализации проекта, и как следствие увеличение интенсивности сообщения между БГО и городами Калининградской области наземным транспортом,  вызывает ряд сложных для решения задач. Спрос на транспорт будет расти постоянно с момента реализации проекта. Отсутствие соответствующих связей делает невозможным получение определенных экономических выгод из развития туризма и местной экономики. Дорожная система, автострады займут большие площади земли и создадут препятствия в виде фрагментации прибрежных территорий и изоляции важных природных ландшафтов. Вместе с реализацией проекта и развивающейся сетью дорог увеличивается и возможность доступа в ранее регламентированную для посещения территорию, а вместе с этим возрастет и численность туристов, что в свою очередь вызывает дальнейшее развитие транспортной сети на данной территории.

                Достаточно большое количество связей и их плохое планирование может привести к возникновению проблем, связанных с загрязнением окружающей среды и чрезмерного переполнения природных территорий. Вместе с этим процессом следует дальнейшее уничтожение природных ландшафтов и ухудшение обстановки в тех из них, что еще остались, что связано с растущим уровнем шумности и количеством автомобилей

                Транспорт, предназначенный главным образом для обеспечения потока туристов, может вызвать затруднительный доступ для постоянных резидентов, а развитие грузовой базы не только увеличит антропогенную нагрузку на территорию, но и снизит возможности обычной физической связи из-за большой загруженности магистралей. Кроме того, транспортная сеть может в определенных местах привести к увеличению эрозии или седиментации, что в свою очередь вызовет дальнейшее развитие негативного воздействия на сухопутную территорию. Транспорт приводит также к значительному загрязнению атмосферы,  оказывает отрицательное воздействие на водную флору и фауну. Повсеместно известно также отрицательное воздействие развития судоходства на морскую динамику, что часто способствует усилению процесса эрозии побережья. Порты являются также источником большого количества загрязнений химического типа (краска, горюче-смазочные материалы и т.д.).

 

2.2.1.2. Количественная оценка загрязнения

Для определения количественной оценки загрязнения окружающей среды, составим таблицу (таблица 1) потребления энергии и выбросов вредных веществ различными видами транспорта при различном использовании вместимости транспортных средств.

Из данной таблицы видно, что основными источниками загрязнения являются обычные дизельные трейлеры, в настоящее время используемые для транспортировки, количество выбросов сопоставимо с загрязнением от эксплуатации парома. Значительное количество выбросов можно наблюдать от сверхскоростных паромов в связи с большим потреблением энергии, однако, значительное уменьшение выбросов может  быть достигнуто  при увеличении грузовместимости или  ее оптимального использования.

На рисунках 3-5 показан уровень загрязнения окружающей среды транспортными средствами в сравнении по странам региона Балтийского моря. Северо-западные области России, в числе которых находиться и Калининградская область, уступают по количеству загрязнений и выбросам лишь Германии.

Требования стран внешнего окружения в вопросах окружающей среды, как основного условия для интеграционных процессов, показывает крайнюю необходимость при реализации масштабных проектов в первую очередь, проводить анализ возможного их влияния на окружающую среду и выработки мер, направленных на ее защиту.

 

  

Таблица 1

Вид транспорта

Использовние   

   вместимости в %

Затраты энергии

 

Вид загрязнения

(в г / тонно-километр)

МJ, ткм

CO2

NОx

CO

HC

SO2

Пыль

Обычный трейлер

47 - 50

1,7

122

3,0

0,28

0,09

0,04

0,07

Евротрейлер (II)

50

0,94

70

0,65

0,04

0,021

0,02

0,0056

Евротрейлер (II)

70

0,74

55

0,54

0,03

0,016

0,02

0,004

Евротрейлер (IV)

70

0,64

48

0,29

0,013

0,006

0,01

0,0018

РО-РО / паромы

1990 г. постройки

80

1,9

143

2,84

0,38

0,12

0,19

0,05

РО-РО / паромы

2000 г. постройки

80

1,9

143

2,84

0,38

0,12

0,19

0,05

Скоростные

паромы

80

от 6,25

463

1,46

1,17

0,37

0,31

0,17

 

 

 

 

   

 

Рисунки 3,4,5 - Выбросы VOC, NO2, SO2

 

 

2.2.2 Воздействие увеличения пассажиропотока и, как следствие,  развития туризма на окружающую среду

2.2.2.1 Угрозы

 

Следствием развития паромных  и круизных перевозок является увеличивающийся пассажиропоток и связанное с этим развитие сектора туризма.

Используемый соответствующим образом, сектор туризма может стать одним из самых важных источников, определяющих фонды на содержание прибрежных зон в хорошем состоянии. Однако, как показывает действительность, очень часто этот сектор сконцентрирован только на получении прибыли и своей близорукой политикой вызывает важные общественные проблемы. Этот сектор относится к наиболее быстро развивающимся видам экономической деятельности человека - он оказывает свое негативное воздействие на окружающую среду. Резкое развитие туризма может привести к сезонному росту количества загрязнений, что при ограниченных средствах инфраструктуры приводит к увеличению их объема, сбрасываемого в воду при неполной их очистке или при отсутствии таковой вообще. Нельзя также забывать о том воздействии, которое оказывают своим поведением сами туристы (шум, связанный с различным водным оборудованием, транспортом, ночной жизнью и т.д.). Кроме того, нелегальная и хаотичная застройка территории оказывает свое негативное влияние на распространение эрозии в районе приморских территорий.

Таким образом, увеличивающиеся турпотоки ведут к росту антропогенной нагрузки на территорию и как следствие ухудшению состояния водного и воздушного пространства, загрязнению почв и разрушению природного ландшафта, уменьшению численности и уничтожению отдельных видов растений и животных. Нарастание проблем в области экологии несет прямую угрозу устойчивому развитию туризма и рекреации в регионе.

 

 

3. ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ:

 

3.1. ГЛАВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ПОЛИТИКИ ЗАЩИТЫ   ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Оговаривая сферы совместной политики в области защиты окружающей среды, необходимо пояснить, что политика эта основывается на следующих принципах:

-          Кто загрязняет, тот платит - в соответствии с этим убытки от загрязнения должен оплатить их виновник.

-           Предотвращение загрязнения - в соответствии с этим принципом лучше противодействовать процессу загрязнения, чем потом иметь его последствия. Этот принцип нашел свое отражение, например, в директиве об оценке воздействия на окружающую среду, в соответствии с которой все инвестиционные проекты, как частные, так и общественные, стоимость которых превышает определенный уровень, подлежат обязательной процедуре экспертизы на предмет создаваемых ими экологических угроз и предусматривают в их отношении действия, ставящие своей целью их исключение или сведение к минимуму. Этот принцип требует согласования условий и экологических последствий во всех видах хозяйственной деятельности, так же как и на всех этапах работы с предложенными продуктами;

-           Общественного участия (участие общества в разработке и внедрении политики защиты окружающей среды является одним из принципов, ставящих своей целью, среди прочего, обеспечение широкой общественной поддержки деятельности Сообщества).

-           Субсидиарности (другими словами: оказание помощи) - этот принцип касается всех сфер деятельности Сообщества; он определяет, что всякая законодательная и организационная деятельность должна предприниматься на как можно низком юридическом и распорядительном уровне, который обеспечит эффективное решение этой проблемы. Этот принцип также не исключает возможности создания и использования юридических решений, которые имеют не только международный, но и транснациональный характер;

-          Трансграничной защиты окружающей среды - одной из важнейших задач Сообщества как международного союза является обеспечение лучшего сотрудничества его членов в контексте проблем транснационального значения (сравни с вышеуказанным принципом Субсидиарности.

 

Россия, как и Европейский Союз имеет в своем распоряжении несколько видов законодательных актов - директивы, распоряжения и решения (необходимо добавить также рекомендации и мнения). Если же говорить об инструментах общей политики по защите окружающей среды, то к ним, в числе других, относятся:

а) оценки воздействия на окружающую среду:

соответствующая директива предполагает систематическую процедуру  оценки потенциального ущерба, который может вызвать в окружающей среде данный проект, необходимо также, что в этом процессе принимала участие общественность;

б) доступ к информации по проблемам загрязнения окружающей среды:

соответствующая директива обязывает органы государственной власти обеспечивать доступ к информации   о состоянии окружающей среды любому физическому и юридическому лицу, которое этого требует, причем особа эта не обязана объяснять причин своей заинтересованности данной проблемой;

в) экологическая маркировка продуктов, не представляющих вреда для окружающей среды:

соответствующее распоряжение дает возможность производителю или первому импортеру данного продукта обратится за экологическим маркером (знаком, этикеткой) в соответствующие органы власти государства — члена ЕС; эти органы власти должны принять решение на присвоение экологического маркера продукту после проведения его экспертизы и подробных консультаций;

г) экологический аудит:

это система добровольного проведения аудита окружающей среды, скоординированного государством - членами Евросоюза; он требует, чтобы участвующая в его проведении фирма руководствовалась соответствующими стандартами по защите окружающей среды в собственных производственных процессах;

д) распоряжение на тему ЛАИФ (LIFE) - это программа, созданная с целью финансового стимулирования приоритетных проектов Евросоюза в области защиты окружающей среды.

 

 

3.2. ОБЩИЕ МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ ОТ ПРЯМЫХ РИСКОВ

 

В акватории калининградских портов предотвращение загрязнения окружающей природной среды регулируется обязательными постановлениями ФГУ «Администрация морского порта Калининград», согласно которым:

 

Судам, стоящим в порту у причалов и на рейде запрещается согласно требованиям Конвенций МАРПОЛ-73/78 и ХЕЛКОМ-74/92:

сливать за борт загрязнённые воды, включая воду из танков изолированного балла-

ста, чистого водяного балласта и выбрасывать за борт отходы любого рода;

осуществлять выброс вредных веществ в атмосферу;

проводить работы по очистке и окраске корпусов, в том числе и подводной части;

разводить открытый огонь и сжигать отходы любого рода;

использование судовых инсинераторов.

 

За пределами территориальных вод Российской Федерации применяются правила вышеуказанных конвенций для “особых районов”.

 

По заходу в порт судовая администрация обязана представить через агента в адрес портовых властей информационный лист о накоплении на борту судовых отходов и намерении их сдать в порту Калининград.

 

До выхода из порта, судно, согласно требованиям ХЕЛКОМ-74/92, обязано сдать все судовые отходы, которые не разрешены к сбросу в р-не Балтийского моря в соответствии с вышеупомянутыми Конвенциями на приемные сооружения порта Калининград.

 

Судно имеет право оставлять на борту минимальное количество отходов при наличии достаточных емкостей для их накопления до следующего порта захода. Исключения в отношении обязательной сдачи судовых отходов могут быть сделаны ИГПК в особых условиях, например для судов, совершающих краткие рейсы. В этом случае ИГПК обязана выдать судну соответствующую справку.

 

Порт предоставляет услуги по приему нефтесодержащих смесей, сточных вод, бытового мусора и пищевых отходов.

 

Заявки на услуги по приему судовых отходов подаются не позднее 24 часов до планируемой сдачи.

 

Судовой мусор (раздельно по категориям – стекло, пластик, сухой мусор, пищевые отходы и промасленная ветошь соответственно) должен быть упакован в пластиковые мешки.

 

Капитан судна, ошвартованного у причала, обязан принять меры, исключающие загрязнение и захламление водной поверхности, причала и дна.

 

Суда, стоящие у причалов или на якоре в портовых водах, обязаны немедленно сообщить в ИГПК о замеченных случаях сброса любых вредных веществ в портовых водах. При обнаружении плавающего мусора или нефтепродуктов следует немедленно сообщить об этом в ИГПК и произвести соответствующую запись в судовой журнал. В противном случае ИГПК вправе считать виновным в загрязнении акватории судно, у борта которого будут обнаружены плавающий мусор или нефтепродукты.

 

При приемке топлива должны соблюдаться меры, исключающие попадание и разлив нефтепродуктов на акватории порта. Порядок контроля безопасности бункеровочных операций также специально регулируется обязательными постановлениями.

 

Плавбункеровщик должен быть ошвартован к бункеруемому судну. Топливные шланги должны быть надежно закреплены (через стандартное соединение) и иметь достаточную длину. Под фланцами приемных патрубков устанавливаются поддоны. Между бункеровщиком и судном устанавливается надежная связь и сигнализация. На период бункеровки на судне должны быть закрыты палубные шпигаты во избежание попадания нефтепродуктов за борт, в случае разлива.

 

В случае разлива нефтепродуктов, их немедленно собирают, очистка палубы производится ветошью, которая укладывается в контейнеры. Смыв разлитых нефтепродуктов за борт категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Устранение нефтяных пятен на акватории порта силами судна с помощью химических препаратов категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

 

За чистоту причалов, прилегающих к ним территорий и акватории, отвечают предприятия и организации, владеющие причалами или эксплуатирующие их.

 

Во избежание загрязнения портовых вод, спуск судов с доков производится только после очистки стапель-палубы и осмотра ее.

 

За нарушения, следствием которых явилось загрязнение окружающей природной среды, виновные подвергаются штрафу и взысканию ущерба в соответствии с Законом Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды» от 19.12.1991 г.

 

Наложение штрафных санкций не освобождает виновную сторону от оплаты стоимости фактических расходов по ликвидации загрязнения окружающей природной среды.

 

3.3. ЗАЩИТА ОТ ТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ УГРОЗЫ И ПРОЧИЕ МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств[1].

12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

 

В России создана и действует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и разработки планов охраны участвующих в международных морских перевозках судов и портовых средств. Налажен процесс их одобрения морскими властями. Освидетельствование судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по отработанной схеме.

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.

Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.

Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.

Кодекс ОСПС состоит из двух частей.

Часть А носит обязательный характер, а часть Б - рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС.

Часть А устанавливает требования к:

а также устанавливается:

В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.

По состоянию на 21.12.2005 по данным ФГУ «Служба морcкой безопасности» одобрены планы охраны следующих портовых средств Российской Федерации в Калининградской области:

ГРЭС-2 ОАО "Янтарьэнерго"
ООО "Лукойл-Калининградморнефть" (терминал генеральных грузов)
ООО "Лукойл-Калининградморнефть" (нефтеналивной терминал)
ООО "Балтийский терминал"
ОАО "Калининградский морской торговый порт"
ФГУП "Калининградская портовая нефтебаза"
ФГУП "Калининградский морской рыбный порт"
ЗАО "Балтийская нефтеперевалочная компания"
ООО "Светловский Судоремонт"
ООО "РВЦ-строй"
ЗАО "Московская производственная база"

Как видно, ФГУП «33 судоремонтный завод» и ООО «Балтийская стивидорная компания», через причалы которых осуществляется перевалка до 1 млн. т. нефтепродуктов в настоящее время до сих пор не имеют специального свидетельства по одобрению плана охраны портовых средств. Таким образом, экологическая безопасность также находится весьма в уязвимом положении.

 А как уже отмечалось выше танкеры в связи с упразднением пункта проауска в п. Восточный дополнительно должны осуществлять внутрипортовые перемещения от п. Восточного или 40-го пикета (причалов, подведомственных ЗОО «Балтийская стивидорная компания», к причалам Торговой гавани в целях прохождения таможенно-пограничных формальностей. Причалы Торговой гавани подведомственны ООО «Балтийская стивидорная компания», где есть пункт пропуска через госганицу, в то же время ООО БСК не имеет одобренного плана охраны портовых средств.

Основная задача в связи с этим стоит в скорейшей разработке планов по охране портовых средств ООО БСК и ФГУП 33 СРЗ

 

3.4.  МЕРЫ ПО ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ КАЛИНИНГРАДСКОГО/ВИСЛИНСКОГО ЗАЛИВА ОТ КОСВЕННЫХ РИСКОВ.

 

3.4.1. Меры по защите от увеличения физической инфраструктуры и роста интенсивности транспортных перевозок

 

Чтобы воспрепятствовать растущей проблеме загрязнения окружающей среды транспортом при реализации предлагается принять следующие действия.

1)       Строительство новых терминалов и инфраструктуры производиться в удаленной от городской черты зоне (селитебной территории).

2)       За счет федеральных средств идет активное строительство прибрежной сети автодорог

3)       Физический транспорт к 2010 году привести в  соответствие с европейскими нормами. Для  40 тонных трейлеров при средней загрузке 24 тонны стандарт EURO II, к 2020 году трейлеры должны полностью соответствовать стандартам EURO IV. Грузовместимость паромов и судов РО-РО должна использоваться не менее чем на 70% в 2010 году и 80 - 100% к 2020 году. На сверхскоростных паромах должно применяться низкосульфатное топливо и устанавливаться дополнительные фильтры. Грузовместимость автомобильного и железнодорожного транспорта должна использоваться не менее чем на 50-70 процентов, что значительно снижает общее количество загрязнений в окружающую среду.

Для проверки уровня выброса вредных веществ, предполагается установка специальных пунктов проверки  содержания веществ (например 10-ый км Балтийского шоссе), выступающих в качестве загрязнителей, таких как окись азота и пыль нормам, которые были приняты ЕС в виде очень строгих стандартов, охватывающие как состояние качество топлива, так и сами автомобили.

Выброс СО2 согласно планам ЕС должен быть ограничен на 1/3 выброса этого газа до 2010 новыми легковыми автомобилями.

5) Следующим шагом является принятие действий, направленных на ограничение роста транспорта.

Для реализации данной задачи предполагается ограничить доступ частного транспорта в районы природных ландшафтов и прибрежной лесополосы. Перевозку туристов осуществлять преимущественно комфортабельными современными автобусами.

6) Другая деятельность - это включение вопроса защиты окружающей среды в сферу транспортной политики, которая должна сказаться, среди прочего, на прекращение финансирования соответствующей транспортной инфраструктуры, которая находится в конфликте с принципами сбалансированного развития. Кроме того, планируются дальнейшее усилия в деле возложения тяжести расходов на виновников загрязнений. С целью создания возможности для потребителя выбрать менее вредный для окружающей среды транспорт планируется также введение для новых автомобилей системы информирования о величине потребляемого топлива.

 

3.4.2. Меры по защите от увеличения турпотоков

 

Для ограничения негативного воздействия на природу в секторе туризма предлагается предпринять усилия в следующих сферах по следующим направлениям:

-          обеспечение наиболее удачных планов и графиков временного и территориального туризма;

-          использование не причиняющих вреда для окружающей среды форм туризма;

-          ограничение использования личных автомобилей для обслуживания средств сообщения;

-          контролируемая организация массового туризма;

-          совершенствование экологических знаний туристов;

-          согласование всех видов строительства с комитетом по развитию БГО и общественностью;

-          определение и анализ лучших результатов в области интегрированного использования туризма на территории государств Европейской Экономической Зоны и Калининградской области;

К проектным решениям могут относиться осуществление ряда директив ЕС в организации видов деятельности, которые должны помочь в решении проблемы негативного воздействия туризма на окружающую среду. Финансирование данных программ в случае реализации проекта могут обеспечить европейские фонды на безвозмездной основе, о чем уже существуют предварительные договоренности. Директива Евросоюза относительно сбора и очистки стоков имеет большое значение для прибрежных городов, в которых численность жителей значительно возрастает в летний период; директива по вопросу качества используемой для купания воды определяет стандарты и показатели, касающиеся как здоровья населения, так и защиты окружающей среды.

4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Соблюдение общепринятых в мореплавании мер  безопасности отвечающих требованиям хорошей морской практики достаточно для сведения рисков природного характера к минимуму

Отрицательное влияние на экологию вследствие возможного загрязнения окружающей среды нефтяными продуктами, льяльными и сточными водами практически сведено к нулю вследствие того, что типы судов, приспособленных для осуществления грузопассажирских перевозок, полностью соответствуют требованиям международной Конвенции по не загрязнению МАРПОЛ 73/78.

Эффективность деятельности находится в прямой зависимости от уровня менеджмента и маркетинга. Четко отработанная технология обеспечения судна снабжением и топливом, в строгом соответствии с договорными обязательствами фирм партнеров минимизирует отрицательное влияние окружающей инфраструктуры. Современное состояние и наличие на судне, в соответствии с международными требованиями и стандартами средств связи, телекоммуникаций, средств спутниковой связи,   компьютеризация (включая ИНТЕРНЕТ и электронную почту) позволяет осуществлять круглосуточный контроль без вмешательства человека за местом нахождения судна, его безопасностью, соблюдением правил перевозок

Действующее внутри российское природоохранное законодательство, международные Конвенции, правила, нормы, и требования строго регламентируют вопросы охраны окружающей среды и не загрязнения моря на организационно-техническом, инженерном и конструктивном уровне. Несоблюдение установленных правил, норм, и требованиям исключает выход судна в море из любого порта при отсутствии специальных организационно-технических мероприятий и с неисправными инженерными системами обеспечения контроля экологической безопасности. Практически, нарушения могут возникнуть только в случае преднамеренных действий, грубой преступной халатности или действия форс-мажорных обстоятельств.

В настоящее время ФГУП «РОСМОРПОРТ» и ФГУ «Администрация морского порта Калининград» принимают значительные усилия по обеспечению безопасности плавания в портовых водах и по Калининградскому морскому каналу, расширяется фарватер КМК, устанавливаются новые навигационные знаки, установлена система видеонаблюдения по ходу Калининградского морского канала. Разработаны регламентирующие документы по вопросам предотвращения загрязнения окружающей природной среды. Регулярно, совместно с МЧС проводятся учения по предотвращению чрезвычайных ситуациях на морском транспорте, планируется проведение совместных международных учений.

Все это позволяет надеяться на то, что опасность возникновения чрезвычайных ситуаций, грозящих значительным негативным воздействием на окружающую среду будет сведена к минимуму.

Вероятность техногенной аварии по крушению судна в акватории КМК, по данным главного инспектора по охране окружающей среды ФГУ АМП Калининград Дуркина М.Ю,  при годовом количестве судозаходов 330 единиц согласно действующим методикам расчета в районе п. Восточный равна 10 -7. Для борьбы с такими разливами МАП Калининград имеет договор на несение аварийно-спасательной готовности и ликвидацию разливов нефти со специализированной организацией – Калининградским филиалом Балтийского аварийно-спасательного управления, располагающей значительными силами и специальными техническими средствами.

В то же время не следует забывать одно положение, озвученное заведующим лабораторией прибрежных систем, к.ф-м.н., старшим научным сотрудником Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН Б.В. Чуборенко, что “вероятность возникновения любой чрезвычайной ситуации равна 50% - она либо случится – либо нет” . И хотя все понимают ироничность этого суждения, опровергнуть его также вряд ли можно – поэтому мы всегда должны быть готовы к тому, что нам придется быть готовыми к устранению последствий той или иной аварийной или чрезвычайной ситуации.

Помимо прямых рисков – угрозы чрезвычайных или аварийных ситуаций не следует забывать и о косвенном воздействии на экологию Вислинского/калининградского залива роста судоходства, и как следствие грузо и пассажиропотоков, развития портовой деятельности в прибрежной полосе. Этот аспект становится особенно важным в контексте интеграционных процессов, принятия «единых правил игры» для ЕС и России и интегрированного использования прибрежных территорий (ИИПТ) в регионе Балтийского моря.

 

 

Литература и источники:

 

Постановление Правительства РФ от 11 июня 2004 г. N 276  "О внесении изменений в постановления Правительства Российской Федерации от 4 июля 1992 г. N 470, от 17 ноября 1994 г. N 1273 и от 9 июля 2002 г. N 513" http://npa-gov.garweb.ru:8080/public/default.asp?no=12035773#2

 

Постановление Правительства РФ от 17 ноября 1994 г. N 1273  "Об установлении пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации в г.Балтийске Калининградской области для международного морского грузового и пассажирского сообщения"  (с изменениями от 9 июля 2002 г., 11 июня 2004 г.) http://npa-gov.garweb.ru:8080/public/default.asp?no=10003343#1

 

Обязательные постановления Администрации морского порта Калининград http://www.russianports.ru/kali/Bylaws2004.pdf

 

Что такое кодекс ОСПС - Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) http://www.msecurity.ru/isps.htm

 

Акты терроризма на море http://www.msecurity.ru/isps_terr.htm

 

Список портовых средств Российской Федерации с одобренными планами охраны (на 21 декабря 2005 года)  http://www.msecurity.ru/news/news_21.12.05_1.htm

 

Seagull Water Newsletter Newsletter of Work Package 2 “Water resources”

of TACIS/2003/063-131 90 project “Seagull RC- Russian component of the development strategy for Euroregion Baltic” - http://www.eurobalt.org/pdf/rus/NEWSLETTER_1_eng_22sep04.pdf

 

Европейский Банк Реконструкции и Развития - Оценка воздействия на окружающую среду

Проект развития балтийских портов (Калининградский компонент) http://www.mintrans.ru/pressa/EIA_Baltiysk_FinalReport_AI-V.pdf

 

Мошков А.Н. Организация грузопассажирского морского паромного сообщения между портом Балтийск – Санкт-Петербург и портами Германии и Швеции на базе бассейна №3. – Квалификационная работа (дипломный проект), - Калининград: БГА РФ, 2002

 

 


 
[1] Портовым средством считать определенный неразрывный район акватории (подходы с моря, рейдовые, якорные стоянки, места ожидания причала) и/или территории (гидротехнические сооружения и инфраструктура) морского торгового (специализированного) порта, где происходит взаимодействие судно/порт, находящийся в ведении одного оператора (стивидорной компании), связанный единым технологическим процессом, имеющий: однотипные сооружения, устройства и оборудование, эксплуатация которых аналогична при производстве погрузочно-разгрузочных работ и оказания услуг, и где необходимо, в соответствии с требованиями главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, осуществление специальных мер, направленных на своевременное обнаружение, предупреждение и пресечение актов, угрожающих обеспечению безопасности на морском транспорте.

Портовые сооружения и инфраструктура, которые считаются важными объектами защиты, включают в себя:

 

Hosted by uCoz